KAPITAN PILOT RYSZARD ZYGMUNTOWICZ

Jerzy Krauze „Gryf”, Tadeusz Czaplarski „Schmidt", Zeszyt 20

 

Podobwód ,,Morwa”
Obwód „Konrad”
Okręg Radomsko-Kielecki

   Przed II wojną światową miasto Skarżysko – Kamienna, liczące 24 tysiące mieszkańców, z dynamicznie rozwijającym się przemysłem i dogodnym skrzyżowaniem arterii komunikacyjnych, było również znaczącym ośrodkiem kulturalnym tego regionu. Rozbudowane zakłady kolejowe ważnego węzła PKP fabryka amunicji, odlewnia żelaza oraz wiele drobniejszych zakładów i warsztatów ściągały z okolicznych osad i wsi rzesze pracowników. W Skarżysku zaopatrywano się w artykuły pierwszej potrzeby. Tutaj posyłano młodzież do szkól,

  Elitarną szkołą średnią w mieście było Gimnazjum i Liceum im. Augusta Witkowskiego, powołane do życia w 1915 r. Szkoła ta reprezentowała wysoki poziom, o czym świadczyły wyniki egzaminów do szkół wyższych tych absolwentów, którzy decydowali się na dalsze studia. Młodzież tej szkoły wyróżniała się tez poziomem wyrobienia społecznego i patriotycznego. Masowo uczestniczyła w organizacjach harcerskich, klubach sportowych, w spływach żeglarskich, kursach PCK itp. Przez cały okres okupacji niemieckiej uczniowie szkoły zasilali szeregi organizacji konspiracyjnych w Skarżysku i okolicy, co poświadczają liczne publikacje i wydawnictwa książkowe. Natomiast znacznie mniej znany jest udział dawnych uczniów gimnazjum im, A. Witkowskiego w walkach z najeźdźcą niemieckim na Zachodzie Europy, w jednostkach armii sprzymierzonych, bohaterów ostatniej wojny światowej, którzy nosząc polskie mundury walczyli w szeregach aliantów.

  Wśród uczniów szkoły, absolwentów z lat 1934 – 1939 szczególnie popularne były kursy szybowcowe. Amatorzy ich poświęcali wakacje na szkolenie w obozach szybowcowych w Polichnie, Ustianowej czy Pińczowie. Największą nagrodą było zdobycie odznaki szybowcowej, szczególnie kategorii najwyższej – „C”, Zaszczepiony bakcyl szybowcowego latania owocował u absolwentów szkoły wyborem służby wojskowej w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie, w tzw. Szkole Orląt. Wśród wielu takich, którzy dostali się do dęblińskiej szkoły, był Ryszard Zygmuntowicz.

  Urodził się 2 stycznia 1916r. Maturę otrzymał w Liceum im. Witkowskiego w 1937 r. Poza ulubionymi grami sportowymi, do których miał dobre warunki fizyczne, jak siatkówka i koszykówka, gdyż mierzył ponad 190 cm wzrostu, chętnie rzucał kulą i dyskiem, dysponując znacznym zasięgiem ramion i „krzepą”. Był zawsze koleżeński, uprzejmy i kochający swoją rodzinę – matkę, ojca i trzech braci. W ostatnich klasach gimnazjalnych zainteresował się szybownictwem. Na 2 lata przed maturą, podczas wakacji 1935 r., uzyskał kategorię „C” lotnika szybowcowego na kursie w Bezmiechowej. Po otrzymaniu matury dostał się do SPL w Dęblinie, by po jej ukończeniu 1 września 1939 r. uzyskać stopień ppor. lotnika.

  Zygmuntowicz, ewakuowany w pierwszych dniach września przez Rumunię do Bejrutu, potem na statku ,,Ile de Strassbourg” przewieziony został z liczną grupą polskich lotników do Francji. Wyokrętowano ich 30 października 1939 r. w Marsylii. Z chwilą kapitulacji Francji przedostał się do Anglii, gdzie po krótkim przeszkoleniu otrzymał przydział do polskiego Dywizjonu Bombowego 301. W Dywizjonie tym wykonał 31 lotów bojowych w ramach ,,Bitwy o Anglię” i zrzucil38,5 ton bomb. Przebył w powietrzu łącznie 186 godzin jako pierwszy pilot i dowódca samolotu typu Wellington. Celem bombardowań podczas wymienionych 31 lotów bojowych były m.in. Brema – 7 razy, Hamburg – 4, Kolonia – 3, Brest – 2, Dunkierka – 2, Monachium – 2, Frankfurt – 2, Dusseldorf – 1, Berlin – 1, Havr – 1, Duisburg- 1, Kilonia – 1, Emden – 1.

  Latem 1941 r. Zygmuntowicz, już jako porucznik lotnik (F/O – Flying Officer), otrzymał Krzyż Virtuti Militari V klasy. W rozkazie odznaczeniowym czytamy:

„Dowódca naczelny Lotnictwa Bombowego życzy sobie podąć do wiadomości wszystkim formacjom Lotnictwa Bombowego godny najwyższej pochwały czyn i zachowanie F/O Ryszarda Zygmuntowicza (P – 0291 z 301 Polskiego Dyonu). 6 Maja br. Podczas lotu do celu, w odległości 100 mi i instalacje hydrauliczną wieżyczek strzeleckich, unieruchamiając obie wieżyczki. Nieprzyjaciel ponownie zaatakował uszkadzając osłony silnika i kolektor spalinowy. Samolot stał się bardzo trudny w prowadzeniu i prawie nie reagował na stery kierunkowe, jednak z pomoc a drugiego pilota i poprzedniego strzelca dowódca samolotu zdołał doprowadzić go do bazy, gdzie bardzo umiejętnie wylądował. Lądowanie odbywało się najzupełniej poprawnie, bez użycia klap, aczkolwiek opona prawego koła była przestrzelona. Rozwaga i umiejętność w opanowaniu sytuacji wykazane przez F/o Zygmuntowicza w połączeniu ze zgraną współpraca załogi uratowały życie załodze oraz samolot”.

  Następny punkt rozkazu podaje w wykazie oficerów odznaczonych Krzyżem Virtuti Militari – por. pil. Ryszarda Zygmuntowicza (No V.M. – 9052).

  Z końcem 1941 r. Ryszard przeniesiony został na własną prośbę do organizowanej Polskiej Eskadry No 1586, Dywizjonu RAF No 138 do Zadań Specjalnych na lotnisku Temps-Ford. Podstawowym zadaniem Dyonu Specjalnego 138 było zaopatrywanie armii podziemnych w Europie pod okupacją niemiecką, włączając w to również, a może przede wszystkim Polskę. Nowo utworzona eskadra polska pod dowództwem mjr. obs. St. Króla posiadała siedem załogi w 80 % polską obsługę naziemną. Wyposażono ją w 6 samolotów – 3 Halifaxy i 3 Liberatory. Loty Dyonu 138 byty dokonywane samotnie, bez osłony myśliwców, nocą i przy dalekim zasięgu, tak ze powroty maszyn kończyły się na ostatnich niemal kroplach paliwa. Wymagano to ludzi o najwyższych kwalifikacjach, zdeterminowanych i odważnych. O powodzeniu decydowała doprowadzona do perfekcji praca pilotów i nawigatorów zawieszonych w mroku nad morzem i terenem nieprzyjaciela, który nie żałował ognia artylerii przeciwlotniczej i wysyłał do walki samoloty myśliwskie.

  Pierwszy lot Ryszarda Zygmuntowicza nad Polskę odbył się 27 marca 1942 r. i trwał 12 godzin. W 7 – osobowej załodze pierwszym pilotem i zarazem dowódcą był Zygmuntowicz, drugim pilotem Krzysztof Dobromirski, a nawigatorem kpt. obs. Antoni Voellnagel. Trasa Prowadziła nad Danią – Bałtykiem – Szczecinem – Wartą – Sieradzem – Łodzią do miejsca zrzutu (placówka odbiorcza „Trawa”, położona 1,5 km na zachód od Przyrowa w pow. Częstochowskim) i powrót tą samą trasą. Zrzut skoczków (por. Z. Bąkiewicz – ,,Zabawka”, p.por. L. Łada – „Żagiew”, p.por. R. Niedzielski – „Mocny”, por. J. Rostek – „Dan”, por. T. Śmigielski – „Ślad” oraz kurier p.por. L. Janicki – „Maciej”) oraz sprzętu był udany, ale lot powrotny odbył się z komplikacjami. Mimo trudności Halifax lądował szczęśliwie w Anglii w Leancolsfield.

  Oddajmy glos samemu Zygmuntowiczowi, który tak relacjonował swój pierwszy lot nad Polskę:

„W tym dniu po raz pierwszy leciały Halifaxy na operację z własnego lotniska – uprzednio

startowaliśmy z lotnisk obcych. Z lekkim zdenerwowaniem wystartowałem, ponieważ nie wiedzieliśmy, czy wystarczy nam pasa startowego dla obciążonego w pełni Halilaxa. Po ustabilizowaniu maszyny i ustawieniu wszystkiego szybowaliśmy spokojnie wznosząc się stopniowo. Pogoda doskonała, „Budda” (?- prawdopodobnie por. pil. K. Dobromirski) czyta mapę i podaje kierunki Antkowi (kpt. obs. Antoni Voellnagel). Przekroczyliśmy angielski brzeg w tym miejscu, gdzie chcieliśmy i nie zmieniając kursu lecimy przez morze do Danii  miejscu, gdzie chcieliśmy i nie zmieniając kursu lecimy przez morze do Danii, która przekraczamy powyżej Syltu. Wszystko gra prócz szybkościomierza, który nawalił już na wysokości 5.000 stóp, a Danię przelecieliśmy na 10,000 stóp. „Budda” z Antkiem znowu studiują mapę i tak spokojnie lecąc nad wyspami z zamarzniętymi rzekami i zatokami dolatujemy do Bałtyku, a potem na brzeg niemiecki, na wysokości Szczecina.

  Już tylko czekam, by wpaść nad Polskę. Po dłuższym czasie nie wytrzymuję i pytam: czy jesteśmy na Polską? A głos mi drży z lekka. Jednocześnie schodzę na wysokość 4.000  stóp. Antek odpowiada: Tak, niedługo będzie Warta, a tam z lewej Gopło, dalej Sieradz. Wpatrując się w szarą ziemię polską z rzekami, lasami, drogami., Bogu dziękuje za łaskę, że pozwolił mi jeszcze raz być na Polską. Sobie zaś życzę, by teraz samolot się popsuł i bym nie wracał, lecz pozostał tutaj. Dosłownie upajam się – minęły 3 długie lata, jak byłem tu po raz ostatni. Myślą przesyłam życzenia matce, ojcu, braciom. Krzyczę w duszy: Słuchajcie, jestem z wami i niosę wam dobre słowa od ludzi, którzy będą wam pomagać i zmniejszać wasze cierpienia…

  Widoczność wspaniała, gdzieś pod nami lotniska oraz latają samoloty szkolne. Księżyc świeci, więc widać jak w dzien. Mijamy Sieradz, Lodź i zbliżamy się do Częstochowy. W samolocie panuje wzruszająca cisza, a każdy w duchu składa Bogu dzięki, że jest nad Polską. Cudowna noc, wszystko widać – samochody na szosach i pociąg jadący do Częstochowy. Antek poszedł pożegnać się z towarzystwem, a oni w uniesieniu radości, że wkrótce będą na placówce, przewrócili go i symbolicznie „pokopali”. Po chwili podaje przez Sołtysiaka, że szybkościomierz zaczyna działać i że będziemy lecieć na małej szybkości. Antek nie może trafić na miejsce zrzutu i wraca jeszcze raz do Częstochowy. Wreszcie dajemy znak silnikami i po chwili widzimy światełka. „Budda” i Wilmański pomagają Sołtysiakowi – jedna runda, potem radość na ziemi. Wszystko na punkcie!

  Bierzemy kurs na północ. Nawaliła nam hydraulika i klapy nie chcą się chować, ale podwozie jest na szczęście odblokowane. Zbierają się chmury, robi się ciemno i nieprzyjemnie, a w sercu tez smutno, bo ciężko jest lecieć z powrotem. Czar domu i Ojczyzny pryska, trzeba zacząć od początku. Silniki pracują, musimy wracać. Antek z wysiłku i podniecenia cały się trzęsie, więc musi trochę odpocząć. Ja jestem spokojny , bo mimo opuszczonych klap szybkość jest dobra. Wśród załogi niezadowolenie, że opuszczałem klapy. Antek pyta kilka razy, czy nie mogę ich schować. Liczymy benzynę, czy wystarczy na powrót. Jest godzina druga w nocy, więc zmieniam się z „Buddą” i znowu nawala szybkościomierz. Lecimy w ciemnościach i nie wiadomo gdzie, a w dodatku robi się coraz zimniej. Przedni strzelec Wojciechowski wychodzi z wieżyczki cały ośnieżony, a mnie okropnie marzną ręce. Czasami miga nam ziemia, już niedługo mamy być nad morzem. Gwiazdy bledną i robi się świt. Z daleka widzimy światło, chmury się przerzedzają i stwierdzamy, że znajdujemy się w rejonie Malmo, ale Antek twierdzi, że to Kopenhaga. Zapala się reflektor, który ślizga się po maszynie, ale my lecimy dalej, aby od morza.

  Robi się coraz widniej i jakoś nieprzyjemnie, gdyż morza ciągle nie widać, tylko ląd i ląd. Zaczynamy myśleć czy nie trzeba będzie ładować, bo nas na pewno nie wypuszczą, a słońce zaczyna już wschodzić. Nie wiemy nawet jak szybko lecimy i wszyscy zaczynają się denerwować. Antek mówi wprost, że nie wie gdzie jesteśmy. „Budda” wyciągnął na górę śpiwór i nie chce wiedzieć, co się koło niego dzieje. Ja dopinguję maszynę leciała nad morze. Przelatujemy ponad wyspami, zatokami, lecz stale przed nami jest ląd. Proszę Antka, by dał mi kurs, ale on nadal nie wie, gdzie jest, więc daje plus –minus 270 stopni. Słońce już świeci i już po chwili widzę coś w rodzaju pomostu między lądem a jedna z wysp, no i dalej morze z lekkimi chmurami. Wołam Antka, ten przygląda się i nagle krzyczy – „Sylt, skręcaj w prawo”. Jest już jednak za późno. Wysokość 8000 stóp, chmur nie ma, a ja nie wiem, co robić. W praw, czy w lewo ? Lecz decyduję się lecieć wprost na wysp, a „Budda” krzyczy: Ostra pika! Lecąc widzimy lotnisko z samolotami i budynki, ale żadnego ruchu. Nie wierzymy oczom ani naszej wyobraźni. Nikt nie chodzi, nikt nie strzela. Już, już i jesteśmy prawie nad morzem. Gdy oddaliliśmy się od lądu, Żuk nagle melduje siedem samolotów patrolujących. Uwaga nasza jest napięta, lecz morze już pod nami i lekkie chmurki, a to pomaga i obrona jest łatwiejsza.

  Nie zauważyli nas jednak i szczeliwie uniknęliśmy dużego niebezpieczeństwa. Po raz drugi składamy dzięki Bogu Wszechmogącemu za cudowne przekradnięcie się ponad Syltem. Zaczyna się teraz nowa tragedia, bo nie jesteśmy pewni, czy wystarczy benzyny. Madracki, twierdzi, że tak, ale ja mu nie wierzę. A jednak dolatujemy do Anglii lądujemy w Leaconsfield, gdzie przyjmują nas bardzo mile. Naprawiają nam hydraulikę i wieczorem o 7 startujemy. Stwierdzam jednak, że ni mama ciśnienia w hamulcach, a więc nie działają one. Ponieważ nie mogę lądować w bazie bez hamulców, wracamy do Hanswell. Wrażenie zrobiliśmy duże. Część naszych maszyn leci na operacje, z część zostaje. W kasynie wypiliśmy 2 butelki whiskey i Antek zalał się zupełnie. „Budda” tylko trochę, a jakoś nic.

  Następnego dnia naprawiają nam hamulce, pełno gapiów przy maszynie. Przed obiadem startujemy, robimy małą defiladę nad lotniskiem i na obiad lądujemy wreszcie w siebie”.

  Odpoczynek nie trwał długo. Już nazajutrz, 30 marca 1942 r. Zygmuntowicz wystartował z tą samą załogą do kolejnego lotu nad Polskę z następną grupą cichociemnych, Przebieg tego lotu relacjonuje jeden z cichociemnych, por. lotn. Jan Jokiel, w książce zatytułowanej „Wróciłem najkrótszą drogą”. Oto fragment jego wspomnień:

   „30 marca l912 r. o godz. 18.30 mamy być gotowi do odjazdu na lotnisko Temps-Fort, skąd nastąpić ma start. Lądowisko w Polsce położone ok. 7 km na płn. Wschód od Końskich. Kryptonim lądowiska – KOPYTO. Moje ciche marzenie , żeby lot do Polski odbyć razem z Antkiem, staje się faktem, bo właśnie kpt. Obs. Antoni Voellnagel został wyznaczony na nawigatora Halifaxa No 9313 z szachownicą Polskich Sił Powietrznych, który ma nas przetransportować do kraju. Pilotami są również moi koledzy por. pil. K. Dobromirsski oraz por. pil. R. Zygmuntowicz.

  Do służby RAF te ciężkie bombowce weszły na początku 1941 r. i od pierwszych lotów spisywały się wspaniale, a ich silniki, cztery Merliny po 1390 K.M., zyskały opinię niezawodnych. Egzemplarze, które zostały przekazane do dywizjonu 138, przebudowano i dostosowano do zadań specjalnych, zwiększając teoretyczny zasięg do 3,500 kilometrów ( usunięto przednie karabiny maszynowe i zbudowano kabinę obserwacyjną, a w tylnej części kadłuba wycięto otwór dla wyrzucania skoczków i sprzętu, a w komorach bombowych pod płatami zamontowano zaczepy dla zasobników; jedynym uzbrojeniem pozostały 4 zwykłe KM w ogonie). W samolocie nie ma foteli, nie ma nawet ławek. Zwalamy więc nasze spadochrony i lokujemy się sami pod ścianami, wprost na podłodze. Siedzimy i przysłuchujemy się rozmowie załogi z obsługa naziemna. Po chwili wszystko zagłusza łoskot kolejno uruchamianych silników i samolot trzęsąc się jak na febrze zaczyna powoli toczyć po betonowym pasie.

  Wchodzę do kabiny pilotów, gdzie Antek stojący za plecami kolegów omawia z nimi ostatnie przed startem meldunki i zastanawia się nad wyborem najlepszej drogi docelowej. Obaj piloci są fachowcami z olbrzymim doświadczeniem, kawalerowie VM i kilkakrotnie odznaczeni Krzyżem Walecznych. Antek po starcie nie siedzi bezczynnie, ciągle coś przelicza, notuje, odmierza cyrklem i zerka na zegarek. Niełatwą miał robotę. Wyprawy do Polski przebiegały w specjalnych warunkach. Każda z nich, biorąc pod uwagę Maksymalny zasięg z wyliczeniem paliwa do ostatniego litra, była godnym uznania wyczynem. W pobliżu wysp Półn. – Fryzyjskich wchodzi się w ekrany stacji radioaktywnych nieprzyjaciela, a tam czatowały nocne myśliwce Luftwaffe i witał ogień armat przeciwlotniczych dużego kalibru. Skazani wyłącznie na własny refleks i rutynę nasi piloci musieli bezbłędnie trafić na miejsca zrzutu.

  Za sterami, a raczej wolantem, siedzi Rysio Zygmuntowicz. Gościnnym gestem zaprasza mnie na lewy fotel, zwolniony właśnie przez por. pil. Dobromirskiego, który poszedł się zdrzemnąć. Sadowię się wygodnie i obserwuję niezliczoną ilość zegarków i wskaźników, których cyfry, strzałki i inne oznaczenia błyszczą fosforycznym światłem. Rysio uśmiecha się wyrozumiale, kiedy dziwię się głośnio, jak można orientować się w takiej ilości wskaźników.

  Zaczęliśmy rozmowę i wtedy siedząc obok tego szczerego, prostolinijnego i bezpośredniego kolegi, usłyszałem, że bardzo tęskni on za matką, ojcem i braćmi, na pewno pracującymi w konspiracji (nie wiedział, że jego starszy o trzy lata brat Zygmunt, aresztowany w Skarżysku za udział w organizacji ORZEŁ BIAŁY, zamordowany został 10.04.1940 r. w więzieniu w Radomiu), za ubogą, ale piękną Kielecczyzną, za domkiem w Skarżysku, Jakże mi zazdrościł, ze już wkrótce znajdę się w pobliżu, bo to tylko 30 kilometrów, a więc żadna odległość od jego rodzinnego domu. Obiecałem ma solennie, że jeżeli przeżyję, to sam dotrę do jego matki i powiem, ze tej nocy spełniając piękną i niebezpieczna misje syn jej był tak blisko…

  Dotrzymałem obietnicy i to podwójnie. Z Końskich do Skarżyska, do rodziny Zygmuntowicza z wiadomościami od Rysia, bezpośrednio po naszym lądowaniu udał się z placówki zrzutowej por. B. Czerwiński. A wiele lat po wojnie zdołałem nawiązać kontakt z młodszym bratem Ryszarda, Lucjanem, i za jego pośrednictwem poznałem ich matkę oraz trzeciego z czterech braci – Henryka. W gościnnym Skarżysku spędziłem na wspomnieniach wiele godzin.

  Wchodzimy teraz w strefę zagrożenia ze strony myśliwców nocnych. Po chwili przekonuje się, że nasza załoga zna trasę, że wie, w których punktach oczekiwać wroga, gdyż raptem słyszę kilka urywanych serii strzelca ogonowego. Atakował nas z góry od prawej strony myśliwiec wroga. Nieprzyjaciel wyprzedził dołem Halifaxa i odszedł ostrym łukiem w lewo. Czekamy w napięciu na powtórzenie ataku, ale nic się nie dzieje. Załoga jednak czuwa, gdyż zdaje sobie sprawę, ze czekają nas trudniejsze chwile.

  Z obliczeń Antka wynika, że w ciągu najbliższych minut powinniśmy, przekroczyć zachodni brzeg półwyspu Jutlandzkiego. Nagle daleko w dole wykwitają całe roje różnokolorowych pocisków. Jasnoczerwone, żółtawe, zielonkawe mkną w naszym kierunku z narastającą prędkością. Rzadziej ogniste bolidy dochodzą bliżej. To pociski artylerii przeciwlotniczej największego kalibru o dużej sile rażenia. Przez dłuższą chwile lecimy w ich gąszczu. Na pełnych obrotach uciekamy trawersem w lewo. Pociski eksplodują gdzieś tam przed nami i ponad nami, a na skrzydło i kadłub sypia się odłamki tak mocno, że uderzenia ich słyszymy nawet poprzez huk ciężko pracujących silników. Po dłuższej chwili działa gwałtownie zamilkły i to prawie jednocześnie na wszystkich stanowiskach. Więc znów chwila oddechu.

  Teraz lecimy nisko na wysokości około tysiąca metrów. Widoczność wspaniałą. Jest godzina 21,36. Granicę Polski z roku 1939 powinniśmy przelecieć w ciągu najbliższych piętnastu minut. Uwierzyliśmy, że dolecimy. Po kwadransie Antek awizuje, że za siedem minut będziemy nad placówką. Stajemy w ustalonej kolejności do skoku. Po prawej stronie Końskie, a na północ widać światła obozu jeńców rosyjskich. Lecimy na placówkę”.

  I znów po wykonaniu zadania załogę Halifaxa czekał jeszcze ciężki i niebezpieczny powrót do Anglii. Relacjonuje go zdawkowy raport kapitana Voellnagla w pamiętniku, którego pisanie rozpoczął jeszcze podczas kampanii wojennej w Polsce, we wrześniu 1939 r. Oto wyjątek pamiętnika:

  ,,Powrót normalny. Trochę ognia z Poznania. Krótko z benzyną. Po maleńkiej łaźni na brzegu Danii (wskutek awarii instalacji elektrycznej światło ogonowe samolotu świeciło podczas całego lotu ułatwiając zadanie artylerzystom wroga, o czym załoga dowiedziała się po wylądowaniu w Anglii) wlecieliśmy nad Morze Północne. Teraz byle dalej od zasięgu myśliwców i spokojnie oczekiwanie brzegu. Daliśmy z siebie odrobinę, a przekazaliśmy do kraju krocie. Anglia, mgła. Z pomocą przygodnego reflektora z ziemi znajdujemy pierwsze lotnisko. Po 11 godzinach i 50 minutach jesteśmy z powrotem uziemieni.”

  Pisząc o przekazaniu do kraju ,,kroci” Voellnagel potwierdził, iż lotem tym 6 cichociemnych (por. J. Sokołowski -,,Mira”, por. lotn. J. Jokiel – „Ligota”, por. S.Majewicz – „Hruby”, por. P. Motylewicz – ,,Grab”, mjr, T. Sokołowski – „Trop” oraz kurier polityczny Jerzy Mara-Mayer – „Filip”) zabrało do Polski ukryte w specjalnych pasach 840.000 dolarów w banknotach i 9.600 dolarów w złotych 20-dolarówkach oraz 4 stukilowe kontenery z bronią i sprzętem wojskowym dla Armii Krajowej.

  Był to ostatni zapis w pamiętniku kpt. Voellnagla, a lot do Polski był ostatnim szczęśliwym lotem załogi Halifaxa No 9613, którym przerzucono do kraju cichociemnych. Dalsze loty do Polski w okresie wiosenno-letnim wstrzymano do jesieni ze względu na krótkie noce. Podejmowane w tym czasie próby zwykle kończyły się stratami.

  21 kwietnia 1942 r., podczas powrotu z wyjątkowo trudnego nawigacyjnie, specjalnego lotu ze z rzutami do Czechosłowacji wykonanego na rozkaz brytyjskiego dowódcy Dyonu 138, płk L. Farley’a pomimo złej pogody, Halifax No 9979 lecąc pośród gmatwaniny łańcuchów górskich na granicy austriacko-niemieckiej koło miasta Kreuth w Alpach stracił sterowność i wskutek gęstej mgły i oblodzenia rozbił się o skałę. W szczątkach samolotu śmierć poniosła wspaniała 7-osobowa załoga, a w niej dowódca i pierwszy pilot por. R. Zygmuntowicz i kpt. obs. Antoni Voellnagel. W jej składzie zginął również sam rozkazodawca W/Cdr Farley, pełniący w samolocie funkcję drugiego pilota. Doczesne szczątki tych bohaterskich ludzi spoczęły na cmentarzu w Blaubergu, skąd po wojnie zostały ekshumowane i przeniesione na brytyjski cmentarz wojskowy w Bad Tolz.

  Należy tu dodać, że porucznik Zygmuntowicz, który dowodził załogą Halifaxa, miał prawo w tym dniu, z uwagi na wstrzymanie w Anglii wszystkich innych lotów ze względu na fatalną pogodę, nie wykonać rozkazu dowódcy dywizjonu. Tym bardziej, ze w chwili startu Farley był tylko drugim pilotem, a zatem podlegał rozkazom l pilota Zygmuntowicza. Ryszard jednak rozkaz wykonał. W składzie załogi zginał również drugi Anglik por. Fulton. Po katastrofie ani W/Cdr Farley, ani F/O Fulton nie tylko nie otrzymali pośmiertnie żadnych odznaczeń, ale nawet prowadzono przeciwko nim dochodzenie, aby pozbawić ich rodziny renty wojennej.

  Natomiast pośmiertnie awansowano na stopień kapitana pilota Ryszarda Zygmuntowicza, który już wcześniej odznaczony był Krzyżem Srebrnym VIRTUTI MILITARI, czterokrotnie KRZYŻEM WALECZNYCH, POLOWĄ ODZNAKĄ PILOTA, a także jednym z najwyższych wojskowych od-znaczeń brytyjskich VICTORIA CROSS. W Dywizjonie 138 do Zadań Specjalnych R. Zygmuntowicz wykonał 6 lotów, przebywając w powietrzu 52 godziny.

Przechwytywanie

Kpt. pilot Ryszard Zygmuntowicz (na pierwszym planie – w środku) w otoczeniu kolegów na jednym z lotnisk brytyjskich(zdjęcie z 1941 r.)

 

2 myśli nt. „KAPITAN PILOT RYSZARD ZYGMUNTOWICZ

  1. Piotr Nasiołkowski

    Akta w sprawie kartnej przeciwko: Krauze/Krause Jerzy, imię ojca Hugo, ur.10.05.1923 roku oskarżonego o to, że zimą 1939 roku ( pierwsze miesiące roku, czy ten ostatni?) w Berlinie będąc obywatelem polskim zgłosił swą przytnależność do narodowości niemieckiej, tj. o czyn z art. 1 pkt.1 Dekretu z dnia 28 czerwca 1946 roku o odpowiedzialności karnej za odstępstwo od narodowości w czasie wojny 1939-1945

    Sygnatura IPN Bi 404/147, Sygnatura wytwórcy dokumentów K. 404/47, Sygnatura dawna poprzednich archiwów GK 230/147, SOB 147. Miejsce przechowywania Oddziałowe Archiwum Instytutu Pamięci Narodowej w Białymstoku

    Z pewnością, przypadkowa zbieżność imienia, nazwiska i roku urodzenia.Jest jeszcze jedna teczka dotycząca tej samej osoby. Z p-óźniejszych lat

    Odpowiedz
    1. Michał Myśliński Autor wpisu

      Zakładając że to ten Pan Krauze zachodzą zasadnicze pytania:

      W 1939 Pan Krauze miał 16 lat czy był na tyle dorosły aby deklarować swoją przynależność narodową?

      Dekret jest z 1946 a wiec mówimy o prawie działającym wstecz, co w przypadku komunistów nie jest pewnie niczym złym. Ja nie jestem prawnikiem. Wydaje mi się że dekret dotyczy tak zawnych ziem odzyskanych ponieważ ministrem od tych ziem był Gomółka a rzadził Bierut i oboje podpisywali ten dektet. Nawet jeżeli Pan Krauze podlegał pod ten dekret jego rodzina lub majatek to czy dzisiaj ma to jakieś znaczenie?

      Pan Krauze ma niemiecko brzmiące nazwisko a Hugo (imie ojca) to wydaje mi się bardziej niemieckie imie. Deklaracja z tego co jest napisane padła w Berlinie wiec rodzice mogli być niemcami. A jesli byli niemcami albo skłamali to czy świadczy o czymś złym?

      Dla mnie z tej sygnetury nic nie wynika ale piszę jako kompletny laik. Myślę że wiecej może na ten temat powiedzieć sam Pan Krauze.

       

      Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *